Архив журнала
Архив номеров
О журнале
О журнале
Особое мнение
Архив номеров
Главное меню
Главная
Контакты
Поиск
Яндекс.Погода

 

 

 

 

 

 

Пробки на Яндекс.Картах

 

 

 

 

   

 
Факт. Тюнинг-центр: как не спустить деньги в трубу? Печать E-mail

10_2008_fact.jpg
Рынок тюнинга в России сегодня переживает тот же период, что в США или Японии в середине 80-х годов. Происходит укрупнение рынка, уходят те, кто не в состоянии работать, и ниша закрепляется за профессионалами.

Кому нужен тюнинг?

Повальное перепрофилирование гаражей, подвалов, складских и производственных помещений под лаборатории тюнинга началось в Екатеринбурге, по мнению экспертов, три-четыре года назад. Новая мода на глухую тонировку и пластиковые бампера с ксеноновыми фарами появилась после выхода в прокат фильмов типа «Форсаж» и компьютерных игр на тему стрит рейсинга. Их популярность сформировала неслыханный спрос на всевозможные фишечки для автомобилей как импортного, так и отечественного производства. Правда, взлет не был продолжительным.

— Пару лет назад в городе было около 20 тюнинг-ателье, — отмечает Алексей Абраменко, владелец Custom Center Ekaterinburg, — сегодня из их осталось пять: это наша компания, «Автоаудиоцентр», «Монолит тюнинг», «Авто Череп» и «Сумоторс». Спад, последовавший за бумом 2005–2006 годов, — это признак еще не сформировавшейся культуры тюнинга.

В настоящее время в Екатеринбурге работают тюнинг-центры, отвечающие разным возможностям кошелька. Малые предприятия с небольшим штатом специализируются на «доводке» бюджетных и среднего класса авто. Крупные игроки занимаются и эксклюзивными дорогостоящими проектами.

Клиентов тюнинг-центров в Екатеринбурге, по мнению экспертов, можно подразделить на три категории:

1. Люди, предпочитающие совершенствовать отечественный автопром. В основном, это десятое семейство ВАЗ.

2.  Во вторую группу входят те, кто желает «доводить» подержанные автомобили эконом-класса из Европы, Японии или Америки (бюджетные Toyota или довольно старые BMW). Наиболее распространен тюнинг подержанных «японцев».

—  Япония уже много лет является мировым лидером в мире тюнинга, — говорит Александр Желнин, специалист по комплексному тюнингу. — Эти автомобили при своих небольших заводских возможностях легче других поддаются наиболее полному «выжиму».

3. Третью группу составляют клиенты с более серьезным достатком, способные позволить себе глубокую модернизацию иномарок среднего уровня (Subaru Impreza WRX, Nissan Skyline), и обеспеченные люди, готовые подвергнуть изменениям новые Mercedes или Ferrari. Целям таких людей, по словам представителей рынка, служит пока еще единственный по-настоящему крупный тюнинг-центр — компания «Автоаудиоцентр». Помимо перечня стандартных услуг типа установки видео-аудиоаппаратуры, парковочных радаров, компания практикует эксклюзивный и весьма дорогой тюнинг по лицензии мировых производителей.

—  Мы делаем эксклюзивные автомобили в единственном экземпляре, — говорит Сарпис Мкоян, руководитель отдела эксклюзивных проектов компании «Автоаудиоцентр». — К примеру, сейчас у нас есть контракт с английской компанией Kahn, официальным тюнинг-ателье компании Range Rover. И дело тут не только в престиже. На автомобили, доработанные по лицензии официального дилера, не снимается гарантия завода-производителя.

Как отмечает эксперт, сегодня на такие тюнинг-проекты огромные очереди. Компания даже начала продажу уже готовых официально тюнингованных автомобилей, однако клиентам их тоже приходится ждать.

«Быстрый старт» не пройдет

К единому мнению о том, сколько стоит открыть тюнинг-центр, участники рынка не приходят.

— Все зависит от того, что именно человек собирается делать, на чем будет специализироваться, какие машины станет «точить» и на каком оборудовании, — поясняет Александр Балуш, директор центра «Монолит Тюнинг».

—  Полностью «заточить» ВАЗ — установить круговой обвес, антикрыло, прямоточный глушитель, «литье» и прочие модные штучки — стоит примерно $1000, — констатирует Александр Жел-нин. — Сделать же аналогичный проект с японцем в два-три раза дороже. Плюс оборудование и специалисты соответствующей квалификации. Можно все делать руками, а можно с использованием оборудования и соответствующего ПО, которое, кстати, тоже стоит денег. Стоимость тут довольно серьезно «плавает». Можно закупить оборудование для доводки отечественного автопрома на 5-10 тысяч долларов, а можно и иномарки делать вручную.

Как отмечают эксперты, основой в развитии тюнинг-бизнеса является «голова» и энтузиазм, а не деньги.

— Никто никогда не начинал этот бизнес с большого стартового капитала, — поясняет Алексей Абраменко. — Даже те компании в России, которые сегодня имеют в собственности боксы, проектные цеха, новейшие покрасочные камеры начинали с минимума. Для того чтобы выйти на рентабельность, позволяющую «отбить» аренду и не умереть с голоду, нужно создать себе имя, а это дело не одного года. Признаюсь, шансы прогореть велики.

—  Мы начинали с 2000 рублей, — вспоминает Александр Балуш. — Гораздо больше потратили на собственные ошибки в процессе обучения. Большинство компаний начинает вообще с голого энтузиазма.

Дополнительный подогрев

Основным источником дохода большинства тюнинг-ателье, как и во многих других малорентабельных видах бизнеса, сегодня является торговля. Все мы живем в России и понимаем, что значат наши дороги/бензин/сервисы и водители. Дорогущие аэродинамические обвесы обдираются о поребрики и разбросанные на дороге булыжники, а многосильные двигатели летят от нашего 98-го бензина. Найти в Екатеринбурге фару или бампер для праворукого японца начала 90-х — тоже проблема, а если речь идет об эксклюзивной детали? Тюнеры же хорошо ориентируются на мировых автомобильных аукционах и смогут не только достать, но и грамотно поставить все что угодно. Это и помогает компаниям выживать и развиваться.

—  Наша компания начинала свою деятельность с продажи и установки аудиоаппаратуры, — вспоминает Сарпис Мкоян, — затем мы перешли на широкий тюнинг, однако торговый центр у нас по-прежнему работает.

Опасайтесь кустарничества

Каждый день в городе можно видеть тонированные в круг «шестерки» с наклейками Racer или чем-то подобным. Дешевые материалы и грубая работа выдают в них руку любителя. Некомпетентно «заточенная» машина может не только нарушать звуковые и экологические нормы, но и нередко представляет опасность для водителя и окружающих. Неправильно установленный спойлер может запросто швырнуть машину в кювет во время скоростного поворота.

—  Пока культура восприятия нестандартных автомобилей у нас не развита, на улицах не будет меньше произведений неумелого «спэтэушного» уровня, — сетует Алексей Абраменко. — Сами компании должны бороться за качество и прививать своим клиентам вкус. Пока это получается далеко не у всех.

— На мой взгляд, в существующих на сегодня условиях главным козырем тюнинг-центра должна быть ответственность, — полагает Сарпис Мкоян. — Клиент доверяет нам свой автомобиль, он готов вкладывать в него подчас немалые суммы, поэтому подход специалиста должен быть серьезным.

Тюнинг-индустрия только начинает развиваться, и от того, насколько сегодня одному понравится то, что он получил, будет зависеть выбор десяти завтра.

По словам участников рынка, сегодня рекламировать услуги и открывать множество фирм нет необходимости. Зато в отрасли не хватает квалифицированных менеджеров, способных донести идеи тюнинга до потребителя. Когда это будет сделано, полагают эксперты, спрос на услуги многократно возрастет, как это произошло в начале девяностых в той же Японии, где сейчас практически любой автомобиль в той или иной степени «заточен». 

Тюнингом считается любое изменение заводской конструкции транспортного средства — будь то педалька от детского велосипеда или же установка турбонаддува в двигатель.

10_2008_fact2.jpg
 

Добавить комментарий



Защитный код
Обновить

« Пред.   След. »
Rambler's Top100